Соревнования машин существуют столько, сколько существуют машины. Но по мере превращения автомобиля из средства передвижения в суперсредство передвижения стало понятно, что этому генетически новому виду нужна новая среда обитания.
С дорог общего пользования их нужно убирать подальше. Или подальше нужно убирать от этих дорог все живое. И постепенно меряться техническим совершенством автопроизводители стали в специально отведенных местах. Вершину айсберга знают все: «Формула-1». Чуть ниже линии мэйнстрима IndyCar, FIA GT, DTM, NASCAR — кольцевые гонки на хорошем асфальте машин, которые слишком далеки от народа. Часть публики это удовлетворило, но часть особенно «наивной и поверхностной» все же продолжает волновать вопрос: как быстро можно ехать по обыкновенной дороге? Причем если выбрать, к примеру, не ровную да гладкую дорогу как бы общего пользования вроде Киев — Новопетривцы, а какую-нибудь заштатную, через Старопетривцы? Представили болид «Формулы-1» на второстепенной улице села? Страшно? И мне. Так вот: ралли — это ответ на подобные вопросы.
Соревнования WRC (World Rally Championship – чемпионат мира по ралли) проводятся преимущественно на дорогах общего пользования, естественно предварительно закрытых для прочих участников движения. В ралли встречаются и водные броды, и узкие участки трассы, проходящие по улочкам населенных пунктов. Основные правила были определены еще в конце XIX века: раздельный старт гонщиков, контрольные точки на трассе, дорожные заметки и легенды, продолжительная езда по обычным, в основном гравийным дорогам, в любую погоду и в любой сезон.
Но главное — это то, что автомобили раллийного чемпионата мира, в отличие от болидов кольцевых серий, гораздо ближе к обыкновенным серийным машинам, чем болиды кольцевых гонок, что также обусловлено правилами. Впрочем, ближе — не значит близко.
Кстати, непосредственно друг с другом участники на трассе практически не встречаются, пожалуй, только в случае серьезной поломки.
Козырь в кармане. Еще полтора в рукаве
Выглядят раллийные Citroёn C4 WRC, Ford Focus, Lancer Evolution или Impresa WRС так же, как серийные. Регламент ограничивает переделки базовой машины, и в принципе в автомобилях из WRC нет никаких космических технологий, как в «Формуле-1» ничего такого, чего бы простые смертные не смогли сделать и со своей машиной, реши они вложить в нее полмиллиона евро. Кузов у автомобилей цельнометаллический, а не композитный, как в «кузовных» сериях DTM или NASCAR, где сходство с серийными прародителями лишь внешнее. Положение двигателя, к примеру, нельзя менять более чем на 20 мм. А менять надо. Развесовка раллийного автомобиля по осям должна быть строго 50:50. Иначе после трамплина будет не красивый полет, а клевок носом, не говоря уже об оптимальной управляемости и равномерности износа шин.
Максимальная мощность двигателей WRC тоже официально ограничена — не более 300 л. с. Правда, проверить ее техническая комиссия практически не в состоянии, и реальные показатели, по-видимому, превышают заявленные на 10–20%. Выжать из двухлитрового двигателя еще больше не позволяет страх, совесть и 34-миллиметровый воздушный рестриктор, расположенный на входе в турбину и обрекающий мотор на кислородное голодание на высоких оборотах. Крутящий момент на машинах бешеный — до 600 Н/м (это больше, чем у пятилитрового мотора BMW M6). Такой «моментный» характер мотора определяет специфическую тактику езды — с минимальным переключением передач.
Обычно больше всего впечатляет способность автомобилей родом из ралли ехать с одинаково высокой скоростью по любому покрытию. Прыжок с трамплина и сразу после приземления прохождение поворота в эффектном заносе — обычное дело на спецучастке. Понятно, что серийного автомобиля хватило бы на пару подобных исполнений, не больше. На некоторых «грунтовых» ралли ход подвески доводят до 220 мм, причем, что характерно, никаких «навороченных» многорычажных конструкций! Только надежный и легкий в ремонте Макферсон.
В общем, всю эту мечту самоделкина с «антилагом», трехдисковым карбоновым сцеплением (коробку передач, кстати, меняют в среднем два раза за гонку) и пятьюдесятью метрами труб каркаса безопасности из легированной стали не так уж просто «убить» на любой дороге. Но за попытками сделать это с замиранием сердца следит весь мир.
Спешите видеть!
В WRC разворачивались и почти религиозные войны: Mitsubishi Lancer Evolution против Subaru Impresa WRC. По-хорошему, каждая из японских корпораций должна поставить памятник своей машине, учитывая то, в какой коммерческий успех была конвертирована слава победителей чемпионата по ралли. Культ поклонения оппозитному двигателю и «лучшему автомобилю для ралли» Impresa WRC до сих пор дает о себе знать, хотя сама машина давненько не побеждает на этапах. Жизнь японцам портил только Маркус Гронхольм, выступавший тогда на Peugeot 206 WRC. Именно его многие считали лучшим гонщиком за всю историю ралли. Пока не появился Супер Себ — Себастьен Лёб.
Как движется Лёб
Теперь уже непонятно, кому повезло больше: Лёбу с Citroёn или Citroёn с Лёбом. Сам Супер Себ неоднократно называл свой C4 WRC лучшим раллийным автомобилем, ну а команда Citroёn, соответственно, считает, что Лёб — лучший пилот. А что будет, если лучший пилот сядет в лучшую машину? Правильно. Они начнут побеждать. Седьмой год подряд. С отрывом. Досрочно. В этом году за два тура до конца. В 2006-м было еще эффектнее. Из-за перелома руки Лёб пропустил четыре последних этапа, но все равно стал чемпионом по результатам первых двенадцати: восемь побед и четыре вторых места.
Кстати, в этом году стало окончательно понятно, что Лёб победил в чемпионате на этапе, финишировавшем в родном городе гонщика — эльзасском Арно. Было очень трогательно. Великого земляка приветствовали все жители города, включая детей, стариков и полицейских, которые первыми по достоинству оценили скорость будущего чемпиона.
Вот новый поворот
С самого начала существования чемпионата мира по ралли тон в нем задавали автопроизводители. Частным командам сложно соревноваться с опытом, системным подходом и финансовым ресурсом гигантов автоиндустрии. Автостроителям же, помимо естественной имиджевой составляющей, чемпионат вместе с успехом всегда приносил понимание того, как делать надежные машины, в первую очередь подвеску, трансмиссию и двигатель. Точнее, без этого успех в ралли был бы просто невозможен. Доминирует тот, чье понимание правильнее. Сейчас это Citroёn и в его тени Ford. Самое замечательное, что гены, выведенные в WRC, с небольшим временным запаздыванием проявляются и у серийных автомобилей, которые тоже становятся культовыми.
Кстати, в следующем сезоне в WRC грядет революция. Радикально перекроенный технический регламент заставил команды подготовить к чемпионату полноценные новинки. Пока Лёб праздновал победу в Арно, на Парижском автосалоне были представлены три новых автомобиля для WRC-2011. Честь Ford вместо Focus будет защищать Fiesta WRC, Mini подготовили кроссовер Countryman, ну а Citroёn показала новую машину Себастьена Лёба — DS3 WRC. Все авто оснащены турбомоторами объемом 1,6 литра вместо прежних двухлитровых, что, впрочем, не сказалось на пиковой мощности (300 л. с.). Пострадал крутящий момент. Теперь он будет «всего-то» 350 Н/м.
Полноприводную трансмиссию упростили, лишив центрального дифференциала, а коробка передач теперь должна будет выдерживать минимум три гонки.
Это значит, что Citroёn С4 WRC уходит непобежденной легендой и лучшей машиной для ралли всех времен. По крайней мере, по версии лучшего раллийного гонщика. Ну а сам Супер Себ мечтает победить теперь уже на красотке DS3.
За всю историю ралли происходящее в WRC сегодня уже назавтра становилось легендой. А пока живы легенды и существуют мечты, в мире остается место величию.
Так что да здравствуют легенды! И снимем шляпу перед теми, у кого остались еще мечты.
