RNNS.RU

С тех пор как профессия авиатора стала массовой, появилась потребность в учебных самолетах. Они были нужны как для первоначального обучения пилотов, так и для поддержания необходимого уровня летной подготовки личного состава строевых частей.




Начиная с тридцатых годов XX века, целое поколение советских летчиков прошло первоначальную подготовку на простом и надежном самолете По-2 . Для повышенной подготовки использовались яковлевские УТ-1 и УТ-2. После войны под руководством Александра Сергеевича Яковлева для этих целей создали самолеты Як-18 и Як-11.
В начале пятидесятых годов массовое производство реактивных самолетов потребовало пересмотра сложившейся системы подготовки пилотов и отказа от первоначального обучения на поршневых машинах. Первой на запросы реактивной авиации откликнулась голландская фирма «Фоккер». Созданный ею учебный реактивный самолет S.14 «Мах-Трейнер» совершил первый полет 20 мая 1950 г.





ОКБ А. С. Яковлева, накопившее большой опыт разработки учебных самолетов, дважды в начале пятидесятых годов обращалось к руководству ВВС с предложениями разработать реактивный самолет первоначального обучения на базе учебно-тренировочных истребителей в 1952 г — из Як-17УТИ, а в 1955 г — из Як-23УТИ с модифицированным двигателем АМ-5. В результате рассмотрения этих предложений ВВС выдали ОКБ А. С. Яковлева в 1956 г. тактико-технические требования на реактивный учебный самолет. В июле 1957 г проект Як-104 с ТРД Р-5-45 был рассмотрен ВВС, а в августе в ОКБ построили макет машины. Однако в связи с прекращением доводки двигателя Р-5-45 главным конструктором Н Г Мецхваришвили работы по ней прекратили.




Массовое производство истребителей МиГ-15 и МиГ-17 для вооружения стран Организации Варшавского Договора и поставки на экспорт в страны «третьего мира» развернули не только на советских заводах, но и на авиационных предприятиях Польши и Чехословакии. Это способствовало укреплению и дальнейшему развитию национальной авиационной промышленности этих стран. Наряду с лицензионным производством советской техники, польские и чехословацкие инженеры разрабатывали оригинальные проекты различных летательных аппаратов, некоторые из них были воплощены в металл и производились серийно. Этот опыт позволил им приступить к самостоятельной разработке проекта реактивного учебного самолета.




В Чехословакии разрабатывался реактивный учебно-тренировочный самолет L-29 с середины пятидесятых годов прошлого века. Его проектировала группа специалистов под руководством известных авиаконструкторов Зденека Рублича и Карела Томаша в Исследовательском и испытательном летном институте—VZLU (Vyzkumny a zkusebni letecky ustav), вошедшем в 1954 г. в Министерство общего машиностроения ЧССР. Аэродинамические расчеты проводили инженеры Йозеф Хошек и Ян Глава Когда в начале 1960-х Рублич и Томаш ушли на заслуженный отдых, работы по L-29 возглавил ближайший помощник Рублича Ян Влчек.

В первых прорисовках Рублича самолет имел реданную компоновку с короткой, как мотогондола, носовой частью фюзеляжа, переходящей сразу за соплом двигателя в аккуратную балку с хвостовым оперением. В дальнейшем компоновка L-29 приобрела классический для реактивных самолетов того времени вид, с заметным влиянием во многих узлах планера, шасси, гидро- и пневмосистем конструктивных решений производившихся в Чехословакии истребителей CS-102 (лицензионных МиГ-15УТИ).

Это прагматичное заимствование было вполне оправдано' правильность принятых решений к тому времени подтверждалась выпуском тысяч машин, отработанностью технологии и годами эксплуатации в тех условиях, для которых создавался и L-29. Конструкторы отдали предпочтение прямому трапециевидному крылу с ламинарным профилем и высокими несущими свойствами, простому и недорогому в изготовлении. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик крыло самолета оснастили щелевыми закрылками, а для уменьшения усилий на ручке управления при отклонении элеронов их выполнили с осевой аэродинамической компенсацией. Воздухозаборники расположили в корневой части крыла по обеим сторонам фюзеляжа на 50-мм клиньях слива, обеспечивающих отвод пограничного слоя и предотвращающих его попадание в воздухозаборник. Т-образное хвостовое оперение выбрали из условий незатенения стабилизатора на больших углах атаки и повышенной эффективности вертикального оперения и руля направления при выходе из штопора. В 1956 г. разработка L-29 стала плановым заданием и финансировалась государством.

Проблемы чехословацких конструкторов были схожи с теми, которые приходилось решать ОКБ А С.Яковлева. Ключевым моментом в создании легкой реактивной машины являлся надежный ТРД с взлетной тягой около 1000 кгс. Такой двигатель на предприятиях ЧССР не разрабатывался и не производился. Его следовало создавать заново, а для этого требовалось несколько лет. Группа конструкторов VZLU во главе с инженером Радой, имевшая опыт разработки небольшой турбинки для привода лебедки самолета-буксировщика мишеней, начала работы по созданию первого чехословацкого реактивного двигателя. В начале 1956 г. выбрали для дальнейшей работы схему турбореактивного двигателя с центробежным одноступенчатым компрессором с семью индивидуальными камерами сгорания и одноступенчатой осевой газовой турбиной. В ЧССР уже выпускались по лицензии ТРД М-05 и М-06 — аналоги советских РД-45Ф и ВК-1. К стендовым испытаниям первого экземпляра опытного двигателя, получившего обозначение М-701, приступили в сентябре 1958 г. К апрелю 1959 г. его проверили на всех режимах и перешли к отработке мотора на летающей лаборатории Ил-28 Программу испытаний ТРД завершили к лету 1960 г.
Весной 1959 г построили первый прототип XL-29 (регистрационный код ОК-70). Из-за неготовности опытного образца двигателя М-701 на машине установили серийный английский ТРД «Вайпер» Мк.20 фирмы «Армстронг-Сид-дли» статической тягой 795 кгс. 5 апреля 1959 г летчик-испытатель VZLU Рудольф Духонь поднял в небо XL-29.
Планер второго построенного самолета использовали для статических испытаний на прочность еще до первого полета XL-29. Второй летный (третий построенный) экземпляр XL-29 (регистрационный код ОК-14), укомплектованный двигателем «Вайпер», внешне отличался от первого прототипа — по результатам испытаний ОК-70 у него изменили форму фонаря кабины, перед стыком вертикального и горизонтального оперения установили веретенообразный обтекатель с электроприводом изменения угла установки стабилизатора в зависимости от положения закрылков. При выпуске тормозных щитков на ОК-70 начиналась сильнейшая вибрация хвостового оперения. Для ее устранения на ОК-14 изменили обводы хвостовой части и сделали в тормозных щитках по 16 сквозных отверстий. На третий летный экземпляр (регистрационный код 0003, а позже ОК-02) в июне 1960 г. установили чехословацкий ТРД М-7016, с которым он в июле 1960 г совершил свой первый полет. Именно тогда этот L-29 за характерный профиль фюзеляжа назвали «Дельфином». Данное название правительство ЧССР официально закрепило за самолетом такого типа как торговую марку в апреле 1964 г.

В конце 1959 г был объявлен конкурс на разработку единого УТС стран Варшавского Договора В творческом соревновании приняли участие конструкторские коллективы из СССР, Польши и Чехословакии.

В 1957 г. в варшавском Институте авиации проектирование учебно-тренировочного самолета TS-11 «Искра» по тактико-техническим требованиям командования польских ВВС возглавил Тадеуш Солтык.




Самолет предназначался для подготовки пилотов истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации. Он мог использоваться для обучения полетам в сложных метеоусловиях, высшего пилотажа, групповых полетов, навигационной подготовки, отработки элементов воздушного боя и поражения наземных целей. Параллельно с проектированием самолета приступили к продувкам его моделей в аэродинамических трубах в Польше, а затем и в СССР в диапазоне больших дозвуковых скоростей. Проводились и летные эксперименты с моделями самолета, закрепленными на истребителе МиГ-15бис.




Для оценки правильности принятых конструктивных решений построили деревянный макет TS-11 в натуральную величину, который в конце 1957 — начале 1958 г. рассмотрела комиссия. Самолет отличался хорошей обзорностью, размещение приборов на доске и органов управления в кабине было логичным, освещение кабины рациональным, все это сводило возможные ошибки пилота к минимуму. Простоту и удобство доступа к основным агрегатам также можно считать одним из несомненных достоинств польской машины.

В 1958 г группа Т.Солтыка приступила к рабочему проектированию машины Были заложены четыре прототипа Первый из них, изготовленный в марте 1959 г, использовался для статических испытаний Второй, укомплектованный ТРД «Вайпер 8» взлетной тягой 795 кгс, построили в декабре 1959 г, а 2 февраля 1960 г летчик-испытатель Анджей Абламович поднял его в воздух.

Одновременно с проектированием TS-11 польские конструкторы из Института авиации в 1956 г. приступили к разработке собственного ТРД с взлетной тягой в 1000 кгс Двигатель получил обозначение SO-1. При постройке и испытаниях опытного экземпляра двигателя польские специалисты столкнулись с рядом непредвиденных трудностей. Когда стало ясно, что разработка реактивного двигателя по сложности намного превосходит разработку планера самолета, конструкторы решили проводить испытания опытных образцов машин с другим двигателем, а оригинальный мотор установить на серийные самолеты.

Выбор конструкторов пал на ТРД НО-10, предназначавшийся для других целей. К выпуску технической документации на двигатель приступили 1 февраля 1958 г и закончили ее в июле того же года Технологическую документацию на ТРД НО-10 и оснастку передали в производство 30 октября 1958 г, а первый опытный экземпляр двигателя подготовили к испытаниям к 1 декабря 1959 г. До 8 июня 1961 г поляки построили семь опытных образцов ТРД НО-10.

В марте 1961 г. в Польше завершили постройку третьего прототипа (бортовой номер «03»), а в июле — четвертого (номер «04»). Второй прототип не имел вооружения, на третьем и четвертом установили по два подкрыльных бомбодержателя, 20-мм пушку и фотопулемет. Прототипы «03» и «04» укомплектовали опытными экземплярами моторов НО-10 со взлетной тягой 790 кгс (номинальной — 730 кгс и крейсерской — 650 кгс).
В начале августа 1961 г экипаж TS-11 (бортовой номер «03») в составе инженеров Йозефа Менета и Анджея Абламовича вылетел в Москву по маршруту Варшава — Минск — Смоленск — Кубинка — Монино.

Еще до прекращения работ по доводке двигателя Р-5-45 А.С.Яковлев, не дожидаясь нового постановления правительства, обратился к Генеральному конструктору С. К. Туманскому с предложением приступить в инициативном порядке к разработке экономичного двигателя тягой в 1000 кгс. И нашел понимание у своего старого товарища по Военно-воздушной академии. Уже в июле 1957 г в ОКБ С. К. Туманского начали проектировать ТРД РУ-19-300. Молодежный творческий коллектив возглавил Юрий Гусев.




К моменту выхода нового постановления правительства о разработке Як-104 с РУ-19-300 в июле 1958 г работа по двигателю уже шла полным ходом К этому времени сложился и облик нового ТРД тяга на взлетном режиме 900 кгс, малогабаритный, с семиступенчатым осевым компрессором и одноступенчатой турбиной, кольцевой камерой сгорания и нерегулируемым соплом. В конце 1960 г двигатель предъявили на государственные 100-часовые стендовые испытания, которые успешно завершились в феврале наступившего года.

В ОКБ А С.Яковлева новый двигатель ожидали два элегантных самолета первый прототип Як-104 с бортовым номером «30» закончили в середине мая 1960 г, а через два месяца построили второй самолет с бортовым номером «50». Работами по созданию учебного самолета руководил один из ведущих специалистов ОКБ Константин Владимирович Синельщиков, работавший в этом коллективе с момента его основания. В свое время он был активным участником создания УТ-1 и УТ-2, ББ-22, инициатором создания Як-7, ведущим конструктором Як-18.
К заводским испытаниям первого прототипа приступили в последней декаде мая 1960 г. Через полтора месяца, 2 июля, летчик-испытатель ОКБ Валентин Мухин впервые поднял машину в воздух. А вскоре к испытаниям подключился второй прототип. На заводских испытаниях на Як-30 (такое название получил Як-104 в 1960 г) также летали летчики-испытатели В. П.Смирнов и В.М. Волков, машину облетали испытатели ЛИИ С.Н Анохин, В.М. Пронякин и А.П.Богородский. Машина получила положительную оценку по каждому пункту программы заводских испытаний, она хорошо управлялась во всем диапазоне скоростей, легко выполняла фигуры высшего пилотажа, взлетала с мягких грунтовых аэродромов. Заводские испытания Як-30 завершили в марте 1961 г, но еще в августе 1960 г ОКБ А.С.Яковлева передало машину с бортовым номером «50» на государственные испытания В январе — июне 1961 г ОКБ передало на тестирование еще два опытных образца самолета, в которых были учтены замечания, полученные в ходе государственных испытаний. На этих машинах установили усиленные консоли крыла с турбулизаторами для обеспечения предупредительной тряски перед сваливанием в штопор, увеличили запас устойчивости по перегрузке, доработали управление самолетом, кабину, шасси и выполнили ряд других улучшений ОКБ прекрасно подготовило машину для участия в конкурсе и рассчитывало на успех.




В начале августа 1961 г участники конкурса прибыли на подмосковный аэродром Монино СССР представлял на конкурсе Як-30 с бортовым номером «90», Чехословакию — L-29 «0003», Польшу — TS-11 «03» В августе-сентябре 1961 г в НИИ ВВС провели сравнительные летные испытания всех трех машин.

Испытания L-29 проводили летчик-испытатель В. К. Подольный и инженер А.Д. Осипов, польского самолета — летчик С. В. Петров и инженер В. В. Погуляев, Як-30 — летчик Н. А.Шаров и инженер Г.В.Пузанов Кроме них машины облетали Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель СССР Ю А Антипов и начальник управления А. Г.Терентьев.

Материалы испытаний для сравнительной оценки готовили инженеры НИИ ВВС по летным характеристикам — В. Н.Елистратов, по прочности — Н. А. Гомозов, по силовой установке — В.Я.Пантенков, по спецоборудованию — Г.А.Самозванцев, по системам — Н. Г.Козлов Координацией работ занимался А Ф Котляр, отвечавший за подготовку полетов и обобщение их результатов.

Непосредственно испытаниями L-29 от НИИ ВВС руководила известная летчик-испытатель полковник-инженер О. Н.Ямщикова .За двадцать три года летной работы Ольга Николаевна выполнила более 8000 полетов, из которых 217 боевых в годы Великой Отечественной войны, освоила 50 типов самолетов, в качестве ведущего инженера провела испытания нескольких опытных образцов реактивных самолетов и ряд контрольных испытаний серийных самолетов.

Все самолеты имели двигатели с примерно одинаковой тягой, но масса пустого «яка» составляла 1554 кг, «Дельфина» — 2364 кг. «Искры» — 2560 кг, соответственно нормальная взлетная масса у Як-30 — 2200 кг, у L-29 — 3100 кг, у TS-11 — 3243 кг. Эти параметры существенно повлияли на летные характеристики машин . У «яка» максимальная скорость составила 663 км/ч на высоте 3 км, у «Дельфина» в тот момент по результатам заводских испытаний — 598 км/ч, у «Искры» — 620 км/ч. Практический потолок у Як-30— 14 км, у L-29— 12,1 км, yTS-11 — 10 км. По экономическим показателям преимущества «яка» тоже были налицо, он стоил в два раза дешевле «Дельфина» и в два с половиной раза дешевле «Искры». Эксплуатация Як-30 обещала существенные преимущества: его двигатель расходовал топлива в полтора раза меньше, чем «Дельфин».

При испытаниях в Монино у самолета L-29 выявили ряд недостатков, самым неприемлемым и опасным из которых было затягивание самолета в пикирование при полете на максимальной скорости (М = 0,73).




Во время конкурсных испытаний в Москву прибыл с официальным визитом президент Чехословакии Антонин Новотный. Вполне вероятно, что в ходе визита обсуждались с руководством СССР вопросы военно-технического сотрудничества между нашими странами, и в том числе о производстве L-29. В результате в итоговом документе по результатам испытаний выбрали чехословацкую машину.

После завершения конкурса создатели «Дельфина» доработали его, устранив выявленные недостатки, на машинах «нулевой» установочной серии. К концу 1961 г определили сроки внедрения в серийное производство «Дельфинов».

В1962 г. народное предприятие «Водоходы», входившее в состав Среднечешских машиностроительных заводов, приступило к серийному производству «Дельфина». Самолет по достоинству оценили на Международной машиностроительной ярмарке в Брно 1964 г., удостоив его Золотой медали, в 1965 г. присвоили звание «Совершенное изделие года». В 1965 и 1967 гг. «Дельфин» был основной частью чешской экспозиции на Международном авиасалоне в Ле-Бурже.

После завершения конкурса в Монино дальнейшие работы по испытаниям серийных и модифицированных L-29, а также их войсковые испытания поручили ведущим инженерам НИИ ВВС О.Н.Ямщиковой и А.Ф.Котляру и летчику-испытателю А.Ф Николаеву, работавшим в тесном контакте с чехословацкими специалистами и авиатехникой, созданной в этой стране. В конце 1960-х гг к этим испытаниям подключился летчик А.П.Холупов.

Летчик-испытатель Герой Советского Союза Александр Федорович Николаев занимался испытаниями L-29 и его модификаций в НИИ ВВС с 1962 г. и до конца службы. Одной из самых сложных работ по этому самолету, выполненных Николаевым, было испытание L-29 на прямой и «перевернутый» штопор.



В полете имитировались ошибки пилота, приводящие к штопору, от типовых до маловероятных в реальных условиях. Для облегчения выхода самолета из штопора в критических ситуациях под крыльями самолета закрепили противоштопорные ракеты, и не один раз А. Ф. Николаеву пришлось ими воспользоваться для успешного завершения полета. Однажды в «перевернутом» штопоре остановился двигатель. После десятой неудачной попытки его запуска Александр Федорович совершил посадку с неработающим двигателем.

Первые серийные L-29 прибыли в советские летные училища в 1963 г. Первыми их осваивали инструкторы и курсанты Черниговского ВВАУЛ. Группа летчиков-инструкторов и технических специалистов прошла подготовку в ЧССР, а затем на месте передавала свой опыт сослуживцам. Из числа курсантов сформировали экспериментальные группы для освоения новой техники.

Осенью 1963 г. НИИ ВВС на базе Черниговского ВВАУЛ и с привлечением летного состава училища провел войсковые испытания «дельфинов». Руководила этой работой полковник-инженер О. Н.Ямщикова.

К концу 1963 г. «дельфины» появились в учебных полках Качинского, Харьковского и Ейского ВВАУЛ, а затем и в других летных училищах страны. Кроме военных училищ со временем этими самолетами стали комплектовать учебно-авиационные центры ДОССАФ, которые готовили резерв ВВС из летчиков-спортсменов и инструкторов для аэроклубов ДОСААФ, эксплуатирующих авиационную технику.

У пилотов, сделавших первые шаги в освоении летной профессии на этой машине, остались о ней самые теплые воспоминания.

11 августа 1964 г. летчик-испытатель из отделения испытаний учебно-тренировочных и спортивных самолетов НИИ ВВС Марина Попович выполнила на «Дельфине» рекордный полет по замкнутому треугольному 100-км маршруту для самолетов массой 1750 — 3000 кг (по классификации ФАИ — категория C-1-d), показав среднюю скорость 606,2 км/ч.

Помимо Советского Союза «дельфины» приобрели еще 16 стран - Болгария, Венгрия, Вьетнам, ГДР, Гана, Гвинея, Египет, Индонезия, Ирак, Йемен, Китай, Мали, Нигерия, Румыния, Сирия и Уганда.




Кроме основного варианта существовало еще две модификации самолета L-29. В 1963 — 1966 гг. группа инженера Б Листана разработала на базе учебного «Дельфина» ближний фоторазведчик L-29R, имевший заводской шифр L-329. Под фюзеляжем в районе кабины появился обтекатель для фотоаппаратуры, а на концах консолей дополнительные топливные баки. Самолет мог использоваться для ведения воздушной тактической разведки в ближней прифронтовой полосе. Небольшое количество L-29R выпустили для ВВС ЧССР и Египта, в основном это были самолеты 18-й серии.




Группа конструкторов народного предприятия «Аэро Водоходы» под руководством Яна Влчека разработала L-29A «Акробат» (заводской шифр L-429) Самолет переоборудовали из третьего самолета «нулевой» серии «0003», участника конкурсных испытаний в Монино. Остекление задней кабины заменили алюминиевым листом, а вместо демонтированного оборудования установили топливный бак для пилотажа с отрицательными перегрузками. После доработки самолет получил регистрационный номер 0517 Первым его поднял в воздух в октябре 1967 г. заводской летчик-испытатель Юрай Шоуц.

Самолет продемонстрировал хорошие пилотажные качества. Позже эта машина получила регистрационный код OK-SZA Было построено всего два таких самолета, оба участвовали в Международных машиностроительных ярмарках 1968 и 1969 гг. в Брно, а в 1969 г. L-29A выполнил комплекс высшего пилотажа на авиасалоне в Ле-Бурже.