За десятилетие до появления в Америке легендарных muscle cars, «мускулистых автомобилей», по другую сторону Атлантики появились их «предтечи». Конструкторы ЗИЛа поженили лимузины со спoрткарами, упаковав в легкие гоночные кузова громоздкие агрегаты автомобилей представительского класса. На свет появились необычные «сто двенадцатые».
Зародившийся задолго до революции российский автоспорт на первых порах был бескорыстен. Спортсменами двигал восторг перед новой игрушкой – автомобилем. Мужественные шоферы тех лет, облаченные в скрипучие кожаные куртки и галифе, пахнущие бензином и горелым маслом, вызывали не меньше восторга, чем космонавты в 1960-е годы. Но если наши космонавты летали на самой передовой в мире технике, то автомобили советских гонщиков могли лишь позабавить иностранных спортсменов. В то время как на Западе разработкой гоночных болидов занимались ведущие автомобильные фирмы, в Советском Союзе большинство таких машин строили в кустарных гаражных условиях.
Шасси представительского ЗИЛ-111 совсем не подходила для создания на его базе спортивных автомобилей. Но конструкторам выбирать не приходилось. Остается утешаться, что, не обладая удачной конструкцией, странные «сто двенадцатые» имели интересные формы. Если кузов исходного ЗИЛ-111 практически полностью копировал американский Packard Caribbean, то 112-е выделялись оригинальным дизайном. В их облике прослеживались западные веяния, но они не были чересчур откровенными
И лишь иногда наши автозаводы, тиражировавшие тихоходную технику, изготавливали спортивные машины для своих гонщиков.
То, что самоделки русских гонщиков, собиравшиеся из узлов и деталей списанных автомобилей, ни в какое сравнение не шли с иностранными болидами, не сильно удручало Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ). Его основной задачей считалась отнюдь не спортивная борьба с буржуями, а воспитание сильных и умелых защитников родины. Был и еще один немаловажный момент: настроенный на победу гонщик будет стремиться вести свой автомобиль на пределе возможностей, в режиме, который невозможно воспроизвести во время заводских испытаний агрегатов. А значит, советский автоспорт должен был помогать заводам испытывать агрегаты серийных машин в экстремальных условиях и совершенствовать их по результатам таких испытаний. Зачем, спрашивается, делать полезное для автозаводов увлечение бесполезным?! Этим и объясняется тот факт, что самые эффектные заводские советские спортивные автомобили разочаровывают при знакомстве с их «начинкой». И выделявшиеся на фоне смешных спортивных тарахтелок гоночные ЗИСы были, увы, машинами из этой серии. «Сто двенадцатые» строили не для того, чтобы выигрывать Всесоюзные соревнования, а чтобы испытывать узлы представительских автомобилей. Их собирали в том самом экспериментальном цехе, где вручную изготавливали машины для партийной верхушки.
Заводские Успенские
К надежности правительственных машин всегда предъявлялись повышенные требования, поэтому тактика эволюции путем проб и ошибок тут не годилась. Каждый выезд высокопоставленных товарищей сопровождался многочисленными согласованиями, а заводских специалистов допускали к автомобилям только для очередного технического обслуживания, причем под присмотром работников спецслужб. При таком подходе установить экспериментальный узел или деталь на эксплуатируемый транспорт для изучения его работы не представлялось возможным. А если б это случилось, можно только догадываться, какая кара настигла бы виновных в случае неожиданного отказа. Тем не менее нужно было каким-то образом обкатывать различные технические решения, технологии, вот и приходилось выкручиваться.
Многие водители были обескуражены, встречая на улицах странные грузовики с зисовскими кабинами и кузовами, но не в меру шустрые и на маленьких колесах. Об их происхождении ходило множество слухов, но мало кто знал, что это агрегатоносители, позволявшие в реальных условиях испытывать моторы, коробки передач и мосты правительственных машин.
Благодаря таланту Валентина Росткова родстер ЗИС-Спорт выглядел впечатляюще. А вот начинка явно не соответствовала названию. Огромный мотор объемом 5,7 литра, форсированный, выдавал всего лишь 141 л. с., так что нелегкая машина едва разгонялась до 160 км/ч. Но ездить и на такой скорости было небезопасно: в стране не умели делать шины, рассчитанные на скорость свыше 150 км/ч. Энтузиасты ЗИСа мечтали начать выпускать машины со спортивным акцентом, но их планам помешала война
Овцы в волчьих шкурах
Родстер ЗИС-Спорт стал первым спорткаром, построенным на агрегатах представительских машин. Его выпустили в единственном экземпляре к «отчетной» дате 7 ноября 1939 года. На существенно модернизированное шасси ЗИС-101 с форсированным до 141 л.с. мотором установили оригинальный двухместный кузов конструкции дизайнера Валентина Росткова. Машина показала довольно скромные скоростные качества, в соревнованиях не участвовала и, как большинство спортивных машин, скорее всего, была разобрана.
В 1951 году на ЗИСе изготовили еще один открытый спорткар ЗИС-110Э. Он являл собой переделанный «фаэтон» ЗИС-110Б и не сильно отличался от оригинала. Но в том же году на заводе началась краткая эпоха полноценных спортивных автомобилей, продлившаяся всего десять лет. За это время лабораторией спортивных автомобилей под руководством Сергея Васильевича Глазунова было создано несколько машин. Сначала они назывались ЗИС-112, а с середины 1956 года, после присвоения заводу имени Ивана Лихачева, ЗИЛ-112. Это были большие красивые машины, вызывавшие восхищение необычными формами. Дизайнера Валентина Росткова, автора авангардного одноглазого кузова-купе, вдохновил знаменитый американский прототип Buick LeSabre. Однако сказать доброе слово о начинке этих машин могли только отчаянные патриоты. Шасси, с небольшими доработками, позаимствовали у ЗиС-110, а его добротной, но архаичной конструкции чужды спортивные амбиции.
Вскоре эффектной машине присвоили прозвище «Циклоп». В движении автомобиль оправдывал свое неофициальное название: стандартное шасси ЗиС-110 оказалось чересчур длинным для шоссейных гонок, и машина передвигалась так же же неуклюже и неповоротливо, как циклопы в фильмах. Поэтому к следующему сезону автомобиль укоротили на 600 мм, попутно изменив передаточное отношение редуктора заднего моста.
Под капотами первых трех автомобилей 112-й серии располагались изящные в своей простоте рядные восьмицилиндровые двигатели ЗИС-110. Однако их чугунный блок и нижнеклапанная конструкция, как нельзя более подходившие правительственному ЗИСу, никак не вписывались в спортивные каноны. Конструкторы под руководством Василия Федоровича Родионова разными методами пытались их «взбодрить». Для самого первого 112-го создали экспериментальный двигатель с верхними впускными и нижними выпускными клапанами.
Следующие две машины, ЗИС-112/2 и ЗИС-112/3, собранные в 1954 году, отличались от первенца чуть меньшей длиной и оснащались слегка доработанными традиционными нижнеклапанными моторами ЗиС-110. Полученный в ходе гонок опыт применения нового впускного коллектора с двумя карбюраторами Л-3, с одновременным повышением степени сжатия с 6,85 до 7,2 позволил повысить экономичность серийных ЗИС-110.
На одной из машин удалось опробовать опытный образец двигателя ЗИЛ-111. Это дало возможность внести в его конструкцию некоторые коррективы. В процессе эксплуатации этих машин была также проверена работа рессор прогрессивного действия, повысивших мягкость хода.
К изготовлению кузовов привлекли НИИ пластических масс. Так второй автомобиль получил довольно массивную одежку (150 кг!) из стеклоткани и бумажных сот, пропитанных клеем БФ, а третий оделся в стеклопластик. Наверное, дизайнеров вдохновил опыт американцев, создавших пластиковый Chevrolet Corvette. Беда лишь в том, что их машина была серийной, а наша – экспериментальной и к тому же не такой шустрой. О каких рекордах можно говорить при смехотворной литровой мощности – 28–30 л.с.?!
Наступил 1958 год. К этому моменту на смену ЗИС-110 пришел ЗИЛ-111 и эксперименты с морально устаревшим железом потеряли всякий смысл. Поэтому новорожденные ЗИЛ-112/4 и ЗИЛ-112/5 получили новые силовые агрегаты, состоявшие из V-образных, восьмицилиндровых, короткоходных двигателей ЗИЛ-111 объемом 5980 см3, сагрегатированных со старой механической коробкой переключения передач ЗИС-110. Странное, на первый взгляд, решение объяснялось тем, что автоматическая коробка перемены передач 111-й модели совсем не годилась для спортивных нужд. Степень сжатия серийного мотора ЗИЛ-112/4 подняли до 10,5 и установили восемь карбюраторов К-25А.
ЗИС 111 «Москва» стал переходной моделью между ЗИС-110 и ЗИЛ-111. Его построили в двух-трех экземплярах в середине 1950-х, и одну из машин можно было увидеть на ВДНХ в 1956 году. Машина представляла собой комбинацию старого 110-го шасси с абсолютно новым кузовом дизайнера Валентина Росткова в стиле автомобилей Buick конца 1940-х. Полностью новый ЗИЛ-111, послуживший базой для спортивных моделей, появился только в 1958 году: первые серийные машины были по традиции изготовлены к годовщине октябрьской революции
Непрактичный спорткар
ЗИЛ-112С построили в 1961 году в двух экземплярах. Неизвестно, как такое стало возможным, но зиловцам дали добро на строительство полноценного спорткара, а не еще одного «мула» для испытания серийных агрегатов. Энтузиасты затеяли немыслимое: практически на пустом месте, имея в распоряжении узлы и агрегаты от совсем не подходящей для этой задачи машины, создать настоящий гоночный автомобиль.
То, что прежние спортивные ЗИЛы собирались исключительно из деталей зиловского производства, объяснялось не только интересом лихачевцев в результатах испытаний собственных узлов, но и давнишним противостоянием и взаимной неприязнью московского и горьковского автозаводов. Но как быть, если элементы зиловской конструкции слишком тяжелы для гонок? К счастью, голос разума возобладал над амбициями и ЗиЛ-112С обзавелся множеством узлов от ГАЗ-21. Так что хотя номинально этот автомобиль базировался на агрегатах ЗИЛ-111, он получил от него, по сути, только двигатель.
Уникальность ЗИЛ-112С заключалась в том, что он имел легко трансформируемую конструкцию: в двойной главной передаче можно было быстро заменить пару цилиндрических шестерен. Это позволяло выбрать оптимальное передаточное число и приспособить автомобиль ко всем видам гонок. Свои способности эти машины многократно демонстрировали на спортивных трассах Советского Союза. Например, в 1963 году Виктор Галкин занял третье место в чемпионате СССР.
ЗИЛ-112С сильно походил на Ferrari Testarossa того времени, но, увы, только внешне. По характеристикам он не выдерживал никакого сравнения с итальянцем. И тем не менее ЗИЛ-112С вполне можно было назвать спортивным автомобилем. 240-сильный мотор развивал 270 км/ч, а оригинальная трансмиссия, позволявшая быстро менять передаточное число, отлично подходила для гонок. Конструкторы ЗИЛа сделали все возможное, чтобы этот автомобиль как можно меньше походил на своего брутального неповоротливого предка – ЗИЛ-111
Для установления всесоюзного рекорда скорости в 1962 году один из ЗИЛ-112С оснастили облегченным кузовом, а агрегаты для улучшения аэродинамики закрыли поддоном. Заезд состоялся в Астраханской области. Группа зиловцев под руководством Сергея Глазунова выехала на озеро Баскунчак. ЗИЛ-112С достиг скорости 236 км/ч. А вот разгон до 100 км/ч вместо расчетных 9 секунд занял целых 10…
Позднее, в 1965 году, один из ЗИЛ-112С подвергли глобальной модернизации – оснастили дисковыми тормозами всех колес, самоблокирующим дифференциалом и более мощным 270-сильным двигателем перспективного ЗИЛ-111, позволявшим разгоняться до 270 км/ч. На нем Геннадий Жарков стал чемпионом в 1965-м. В общей сложности с 1957 по 1965 год спортивные ЗИЛы во время первенств СССР по кольцевым гонкам завоевали три золотые, одну серебряную и две бронзовые медали.
К сожалению, почти все 112-е пропали. Их списали, как списывают любое устаревшее оборудование, или, в лучшем случае, разобрали в научных целях. Повезло только ЗИЛам-112С. В конце 1970-х рижским коллекционерам с большим трудом удалось заполучить технику в свой первый в СССР музей антикварных автомобилей. Лет через десять одна машина была разбита во время гонок. Ее обломки были проданы в Германию и затерялись в какой-то коллекции.
Казалось бы, на этом можно поставить точку, ан нет! Энтузиасты из реставрационной мастерской «Молотов гараж» заканчивают создание двух точных копий спортивных ЗИЛов. Мастерская славится педантичностью и высоким качеством работы, поэтому скоро у нас появится шанс увидеть эти знаменитые машины во всей красе...
Зародившийся задолго до революции российский автоспорт на первых порах был бескорыстен. Спортсменами двигал восторг перед новой игрушкой – автомобилем. Мужественные шоферы тех лет, облаченные в скрипучие кожаные куртки и галифе, пахнущие бензином и горелым маслом, вызывали не меньше восторга, чем космонавты в 1960-е годы. Но если наши космонавты летали на самой передовой в мире технике, то автомобили советских гонщиков могли лишь позабавить иностранных спортсменов. В то время как на Западе разработкой гоночных болидов занимались ведущие автомобильные фирмы, в Советском Союзе большинство таких машин строили в кустарных гаражных условиях.
Шасси представительского ЗИЛ-111 совсем не подходила для создания на его базе спортивных автомобилей. Но конструкторам выбирать не приходилось. Остается утешаться, что, не обладая удачной конструкцией, странные «сто двенадцатые» имели интересные формы. Если кузов исходного ЗИЛ-111 практически полностью копировал американский Packard Caribbean, то 112-е выделялись оригинальным дизайном. В их облике прослеживались западные веяния, но они не были чересчур откровенными
И лишь иногда наши автозаводы, тиражировавшие тихоходную технику, изготавливали спортивные машины для своих гонщиков.
То, что самоделки русских гонщиков, собиравшиеся из узлов и деталей списанных автомобилей, ни в какое сравнение не шли с иностранными болидами, не сильно удручало Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ). Его основной задачей считалась отнюдь не спортивная борьба с буржуями, а воспитание сильных и умелых защитников родины. Был и еще один немаловажный момент: настроенный на победу гонщик будет стремиться вести свой автомобиль на пределе возможностей, в режиме, который невозможно воспроизвести во время заводских испытаний агрегатов. А значит, советский автоспорт должен был помогать заводам испытывать агрегаты серийных машин в экстремальных условиях и совершенствовать их по результатам таких испытаний. Зачем, спрашивается, делать полезное для автозаводов увлечение бесполезным?! Этим и объясняется тот факт, что самые эффектные заводские советские спортивные автомобили разочаровывают при знакомстве с их «начинкой». И выделявшиеся на фоне смешных спортивных тарахтелок гоночные ЗИСы были, увы, машинами из этой серии. «Сто двенадцатые» строили не для того, чтобы выигрывать Всесоюзные соревнования, а чтобы испытывать узлы представительских автомобилей. Их собирали в том самом экспериментальном цехе, где вручную изготавливали машины для партийной верхушки.
Заводские Успенские
К надежности правительственных машин всегда предъявлялись повышенные требования, поэтому тактика эволюции путем проб и ошибок тут не годилась. Каждый выезд высокопоставленных товарищей сопровождался многочисленными согласованиями, а заводских специалистов допускали к автомобилям только для очередного технического обслуживания, причем под присмотром работников спецслужб. При таком подходе установить экспериментальный узел или деталь на эксплуатируемый транспорт для изучения его работы не представлялось возможным. А если б это случилось, можно только догадываться, какая кара настигла бы виновных в случае неожиданного отказа. Тем не менее нужно было каким-то образом обкатывать различные технические решения, технологии, вот и приходилось выкручиваться.
Многие водители были обескуражены, встречая на улицах странные грузовики с зисовскими кабинами и кузовами, но не в меру шустрые и на маленьких колесах. Об их происхождении ходило множество слухов, но мало кто знал, что это агрегатоносители, позволявшие в реальных условиях испытывать моторы, коробки передач и мосты правительственных машин.
Овцы в волчьих шкурах
Родстер ЗИС-Спорт стал первым спорткаром, построенным на агрегатах представительских машин. Его выпустили в единственном экземпляре к «отчетной» дате 7 ноября 1939 года. На существенно модернизированное шасси ЗИС-101 с форсированным до 141 л.с. мотором установили оригинальный двухместный кузов конструкции дизайнера Валентина Росткова. Машина показала довольно скромные скоростные качества, в соревнованиях не участвовала и, как большинство спортивных машин, скорее всего, была разобрана.
В 1951 году на ЗИСе изготовили еще один открытый спорткар ЗИС-110Э. Он являл собой переделанный «фаэтон» ЗИС-110Б и не сильно отличался от оригинала. Но в том же году на заводе началась краткая эпоха полноценных спортивных автомобилей, продлившаяся всего десять лет. За это время лабораторией спортивных автомобилей под руководством Сергея Васильевича Глазунова было создано несколько машин. Сначала они назывались ЗИС-112, а с середины 1956 года, после присвоения заводу имени Ивана Лихачева, ЗИЛ-112. Это были большие красивые машины, вызывавшие восхищение необычными формами. Дизайнера Валентина Росткова, автора авангардного одноглазого кузова-купе, вдохновил знаменитый американский прототип Buick LeSabre. Однако сказать доброе слово о начинке этих машин могли только отчаянные патриоты. Шасси, с небольшими доработками, позаимствовали у ЗиС-110, а его добротной, но архаичной конструкции чужды спортивные амбиции.
Вскоре эффектной машине присвоили прозвище «Циклоп». В движении автомобиль оправдывал свое неофициальное название: стандартное шасси ЗиС-110 оказалось чересчур длинным для шоссейных гонок, и машина передвигалась так же же неуклюже и неповоротливо, как циклопы в фильмах. Поэтому к следующему сезону автомобиль укоротили на 600 мм, попутно изменив передаточное отношение редуктора заднего моста.
Под капотами первых трех автомобилей 112-й серии располагались изящные в своей простоте рядные восьмицилиндровые двигатели ЗИС-110. Однако их чугунный блок и нижнеклапанная конструкция, как нельзя более подходившие правительственному ЗИСу, никак не вписывались в спортивные каноны. Конструкторы под руководством Василия Федоровича Родионова разными методами пытались их «взбодрить». Для самого первого 112-го создали экспериментальный двигатель с верхними впускными и нижними выпускными клапанами.
Следующие две машины, ЗИС-112/2 и ЗИС-112/3, собранные в 1954 году, отличались от первенца чуть меньшей длиной и оснащались слегка доработанными традиционными нижнеклапанными моторами ЗиС-110. Полученный в ходе гонок опыт применения нового впускного коллектора с двумя карбюраторами Л-3, с одновременным повышением степени сжатия с 6,85 до 7,2 позволил повысить экономичность серийных ЗИС-110.
На одной из машин удалось опробовать опытный образец двигателя ЗИЛ-111. Это дало возможность внести в его конструкцию некоторые коррективы. В процессе эксплуатации этих машин была также проверена работа рессор прогрессивного действия, повысивших мягкость хода.
К изготовлению кузовов привлекли НИИ пластических масс. Так второй автомобиль получил довольно массивную одежку (150 кг!) из стеклоткани и бумажных сот, пропитанных клеем БФ, а третий оделся в стеклопластик. Наверное, дизайнеров вдохновил опыт американцев, создавших пластиковый Chevrolet Corvette. Беда лишь в том, что их машина была серийной, а наша – экспериментальной и к тому же не такой шустрой. О каких рекордах можно говорить при смехотворной литровой мощности – 28–30 л.с.?!
Наступил 1958 год. К этому моменту на смену ЗИС-110 пришел ЗИЛ-111 и эксперименты с морально устаревшим железом потеряли всякий смысл. Поэтому новорожденные ЗИЛ-112/4 и ЗИЛ-112/5 получили новые силовые агрегаты, состоявшие из V-образных, восьмицилиндровых, короткоходных двигателей ЗИЛ-111 объемом 5980 см3, сагрегатированных со старой механической коробкой переключения передач ЗИС-110. Странное, на первый взгляд, решение объяснялось тем, что автоматическая коробка перемены передач 111-й модели совсем не годилась для спортивных нужд. Степень сжатия серийного мотора ЗИЛ-112/4 подняли до 10,5 и установили восемь карбюраторов К-25А.
ЗИС 111 «Москва» стал переходной моделью между ЗИС-110 и ЗИЛ-111. Его построили в двух-трех экземплярах в середине 1950-х, и одну из машин можно было увидеть на ВДНХ в 1956 году. Машина представляла собой комбинацию старого 110-го шасси с абсолютно новым кузовом дизайнера Валентина Росткова в стиле автомобилей Buick конца 1940-х. Полностью новый ЗИЛ-111, послуживший базой для спортивных моделей, появился только в 1958 году: первые серийные машины были по традиции изготовлены к годовщине октябрьской революции
Непрактичный спорткар
ЗИЛ-112С построили в 1961 году в двух экземплярах. Неизвестно, как такое стало возможным, но зиловцам дали добро на строительство полноценного спорткара, а не еще одного «мула» для испытания серийных агрегатов. Энтузиасты затеяли немыслимое: практически на пустом месте, имея в распоряжении узлы и агрегаты от совсем не подходящей для этой задачи машины, создать настоящий гоночный автомобиль.
То, что прежние спортивные ЗИЛы собирались исключительно из деталей зиловского производства, объяснялось не только интересом лихачевцев в результатах испытаний собственных узлов, но и давнишним противостоянием и взаимной неприязнью московского и горьковского автозаводов. Но как быть, если элементы зиловской конструкции слишком тяжелы для гонок? К счастью, голос разума возобладал над амбициями и ЗиЛ-112С обзавелся множеством узлов от ГАЗ-21. Так что хотя номинально этот автомобиль базировался на агрегатах ЗИЛ-111, он получил от него, по сути, только двигатель.
Уникальность ЗИЛ-112С заключалась в том, что он имел легко трансформируемую конструкцию: в двойной главной передаче можно было быстро заменить пару цилиндрических шестерен. Это позволяло выбрать оптимальное передаточное число и приспособить автомобиль ко всем видам гонок. Свои способности эти машины многократно демонстрировали на спортивных трассах Советского Союза. Например, в 1963 году Виктор Галкин занял третье место в чемпионате СССР.
Для установления всесоюзного рекорда скорости в 1962 году один из ЗИЛ-112С оснастили облегченным кузовом, а агрегаты для улучшения аэродинамики закрыли поддоном. Заезд состоялся в Астраханской области. Группа зиловцев под руководством Сергея Глазунова выехала на озеро Баскунчак. ЗИЛ-112С достиг скорости 236 км/ч. А вот разгон до 100 км/ч вместо расчетных 9 секунд занял целых 10…
Позднее, в 1965 году, один из ЗИЛ-112С подвергли глобальной модернизации – оснастили дисковыми тормозами всех колес, самоблокирующим дифференциалом и более мощным 270-сильным двигателем перспективного ЗИЛ-111, позволявшим разгоняться до 270 км/ч. На нем Геннадий Жарков стал чемпионом в 1965-м. В общей сложности с 1957 по 1965 год спортивные ЗИЛы во время первенств СССР по кольцевым гонкам завоевали три золотые, одну серебряную и две бронзовые медали.
К сожалению, почти все 112-е пропали. Их списали, как списывают любое устаревшее оборудование, или, в лучшем случае, разобрали в научных целях. Повезло только ЗИЛам-112С. В конце 1970-х рижским коллекционерам с большим трудом удалось заполучить технику в свой первый в СССР музей антикварных автомобилей. Лет через десять одна машина была разбита во время гонок. Ее обломки были проданы в Германию и затерялись в какой-то коллекции.
Казалось бы, на этом можно поставить точку, ан нет! Энтузиасты из реставрационной мастерской «Молотов гараж» заканчивают создание двух точных копий спортивных ЗИЛов. Мастерская славится педантичностью и высоким качеством работы, поэтому скоро у нас появится шанс увидеть эти знаменитые машины во всей красе...
