Удивительно, но Россия - это единственная страна, где неровности автодорожного покрытия попадают под государственный стандарт. В нормативных документах содержится информация о том, что просадки и выбоины не должны превышать определенных размеров по длине, ширине, и глубине.Простым языком состояние российских автодорог можно определить, как дорога с колдобинами. В надлежащем состоянии поддерживаются лишь основные трассы и правительственные шоссе. Магистрали в мегаполисах дорожно-коммунальные службы так же стараются приводить в порядок. Такой ответственный подход к делу легко объясняется тем, что дороги находятся на виду у городского руководства. Быть может, если над каждой федеральной трассой закрепить ответственность чиновника, с которого был бы строгий и постоянный спрос, то дорожная ситуация улучшится?
Еще одним парадоксом является то, что наши дороги считаются самыми дорогими в мире. Данные о стоимости дорог складываются из трудозатрат, и материалов на укладку одного километра дорожного полотна. Статистика за 2010 год оперирует такими данными: средняя цена одного километра твердого дорожного покрытия в России составила $17,6 млн, в ЕС – $6,9 млн, в Китае – лишь $2,2 млн. Попытка объяснить столь многократную разницу природно-климатическими условиями, не выдерживает критики. Трудовой фактор так же не может стать причиной столь неоправданно высокой стоимости, ведь рабочая сила в российских условиях обходится в три раза дороже, чем в Китае. Заработные платы дорожных рабочих в россии, по усредненным данным, составляют 385 евро, а в Китае - 128 евро. Для сравнения, оклад дорожника в ЕС составляет 2567 евро, однако дорожное покрытие требует от государства меньших затрат, чем в нашей стране. Россия опережает Евросоюз в 2,5 раза по дороговизне строительства покрытия трассы. Если взять в расчет качество дорожного покрытия, его эксплуатационные характеристики, надежность и безопасность, то это соотношение кажется невероятным. Очевидным становится тот факт, что значительная часть бюджетных средств, выделяемых на строительство, или восстановление дорожных покрытий, превращается в источник личного обогащения административных лиц. Заинтересованность местных властей в присвоении своеобразной ренты берет верх над возможностью возведения самых совершенных дорог. Именно человеческий фактор составляет ключевую проблему отрасли. Без ее решения, на территории страны не появятся дороги, соответствующие европейским стандартам качества, не говоря уже об их более низкой стоимости.
Еще одной проблемой является система налогообложения. Поборы в транспортной отрасли не покрываются качеством российских дорог, строительство и эксплуатация которых ведется за счет налоговых сборов. Дороги остаются самыми дорогими, но крайне не практичными.
Логичным выходом кажется снижение стоимости дорожного покрытия, и увеличение его качества. Это поможет умерить отчисления с автотранспортной отрасли, которая и так находится в упадке. Повышение налоговых ставок объясняется чиновниками благими намерениями, со ссылкой на европейский опыт. Однако абсолютно забывается о том, что в Европе принято платить за хорошо и качествено выполненную работу. У нас требуют того же, предлагая в замен некачественные трассы, с накатанной колеей, и выбоинами.
Увеличивая базу налогообложения чиновники не принимают во внимание , что рентабельность большегрузных автомобильных перевозок, к примеру, колеблется в пределах 5-10 процентов, а в кризис , многие грузоперевозчики вынуждены работать в убыток, чтобы не потерять постоянных клиентов, и квалифицированный персонал.
Что же делать для улучшения качества автомобильных дорог? Главное работать! Нужно активно приглашать к участию в строительстве новых инвесторов из малого и среднего бизнеса. Необходимо увеличение компаний подрядчиков, и исполнителей инфраструктурных проектов. В Китае за два года кризисного периода было построено одиннадцать тысяч километров скоростных дорог высокого качества. В России в этот период активно рос уровень безработицы.
Решение всех имеющихся проблем требует глубокого анализа. Для крупных городов мегаполисов актуальным является снижение транспортной нагрузки на центр города, для чего должны разрабатываться проекты программ развития пригородной автотранспортной сети. Так же из центра необходимо вывести крупные промышленный предприятия, требующие значительного транспортного обслуживания. Объездные магистрали, и инфраструктурное обеспечение промышленных территорий помогут решить ряд транспортных проблем.
Многие построенные гипермаркеты, и некоторые другие строительные объекты нарушают федеральные нормативы расположения у магистралей, в связи с чем возникают сложности с маневрированием у крупных трасс, выездов, съездов, и т.д. Для того, чтобы покрыть эти нарушения, необходимо обязать владельцев этих строений построить необходимые транспортные развязки и дорожные коммуникации за свой счет, что поможет снизить ограничения для движения автотранспорта, без ущерба для городского бюджета.
Разгрузить центр города от неконтролируемого наплыва машин можно благодаря многоярусным паркингам, проекты которых уже заложены в бюджет многих городов, и многоуровневые дорожные развязки.
Необходимо разработать специальную систему оповещения водителей грузового транспорта о городских пробках. Такие системы оповещения устроены во всех крупных городах мира, и помогают оптимизировать транспортные потоки. Необходимо установить большее количество видеокамер, которые предназначены для учета и анализа характера уличного движения.
Необходимы мероприятия, направленные на улучшение культуры вождения. Все должны быть равны перед правила дорожного движения. Если не уделить этому достаточно внимания, то модернизация автомобильных дорог не приведет к улучшению транспортной ситуации.
