Почему мы закупаем беспилотники в Израиле?

В январе 2010 года в СМИ появились сообщения о гибели на испытаниях беспилотного летательного аппарата (БПЛА) «Аист», разрабатываемого НИИ «Кулон». По свидетельству очевидцев, беспилотник сначала свалился на крыло, а потом произошёл объёмный взрыв, уничтоживший машину. В 1970—1980-х годах СССР произвёл в пять раз больше БПЛА. Теперь Россия закупает их в Израиле.

Эта катастрофа продолжила длинную цепочку неурядиц, преследующих российскую беспилотную программу. Использование отечественных БПЛА в Южной Осетии завершилось столь монументальным позором, что в интервью высокопоставленных военных замелькали «китайские» настроения. Замминистра обороны по вооружению генерал армии Владимир Поповкин даже заявил: «…Надо учиться. Вот для этого и берём израильские аппараты. Будем пока жить по принципу китайцев: всё фотографировать и дублировать. Так же мы и нашу космонавтику начинали, и самолёты строили, и первые отечественные машины у нас были «Студебеккеры». С беспилотниками пойдём по тому же пути». Россия уже вложила в «беспилотье» около 1,5 млрд рублей, но хорошего аппарата как не было, так и нет». Как известно, министерство обороны перешло к закупкам БПЛА в Израиле, а ФСБ ведёт переговоры с израильской компанией Aeronautics Defense Systems о закупке БПЛА Orbiter.

Почему же мы закупаем беспилотники у Израиля, а не Израиль у нас? Ведь в СССР когда-то была передовая беспилотная программа? Причины нынешнего беспилотного кризиса многочисленны и отчасти носят исторический характер. Начнём с истории.

Как начиналась беспилотная авиация

Беспилотная авиация почти ровесник пилотируемой (точкой отсчёта в её развитии считаются 1910-е годы, однако её широкое применение началось только в 1960-х. Во время войны во Вьетнаме американские ВВС применили для воздушной разведки переделанную летающую мишень «Файрби». Всего беспилотниками было совершено 3453 полётов, потери составили около 4%. Чтобы оценить этот результат, следует помнить, что американская авиация потеряла во Вьетнаме около 5 тыс. пилотируемых самолётов. БПЛА успешно применялись для разведки, ретрансляции сигналов, корректировки артогня, радиоэлектронной борьбы и постановки ложных целей. Эксперименты по использованию «Файрби» в качестве беспилотных бомбардировщиков тоже дали обнадёживающие результаты. Однако глухая секретность, окружавшая действия дронов, сыграла с БПЛА дурную шутку: военное руководство США «не заметило» ни масштабов применения беспилотников, ни их успехов.




В СССР разработка дронов началась практически одновременно с США. Впрочем, иногда конструкторы не подозревали, что создают БПЛА. Например, Ту-123 «в девичестве» был ядерной сверхзвуковой крылатой ракетой среднего радиуса действия. Эти ракеты не выдержали конкуренции с бурно развивавшимися баллистическими, и на их основе был создан сверхзвуковой беспилотник для комплекса «Ястреб». Впоследствии в КБ Туполева разработали беспилотные разведчики Ту-141 «Стриж» и Ту-143 «Рейс». В то время в СССР куда лучше оценили перспективы беспилотной авиации, чем в США: например, производство комплекса «Рейс» приобрело впечатляющие масштабы — в 1972—1989 годах было выпущено 950 машин. Для сравнения: в 2002 году США имели всего 200 беспилотников. СССР оказался и первым, занявшимся разработкой многоразовых ударных БПЛА (программа «Коршун»).







Американские и советские БПЛА 1960—1970-х годов были довольно близки «идеологически» — это были «пасынки» большой авиации, габаритные турбореактивные машины с внушительными скоростями и высотами полёта, но небольшой продолжительностью нахождения в воздухе. Американская рабочая лошадка — разведчик AQM-34L «Файрби» — имел крейсерскую скорость 780 км/ч, высоту полёта до 15 240 м, дальность — 1 270 км при массе аппарата 1451 кг. Советский оперативно-тактический разведчик «Стриж» летал на 1000 км, разгонялся до 1100 км/ч, поднимался до 6 км и весил… 5,37 т. Продолжительность полёта — 54 минуты. Тактический «Рейс», занимавшийся разведкой в прифронтовой зоне, летал с крейсерской скоростью 950 км/ч, практическая высота полёта составляла 1000 м, практическая дальность действия — 180 км, масса — 1,2 т. Время нахождения в воздухе ограничивалось 11 минутами («Рейс-Д» — 24 минуты). При этом весь комплекс транспортировали 12 машин. КПД беспилотников также был низким — «Рейс-Д» при взлётной массе 1600 кг нёс всего 130 кг полезной нагрузки. Для сравнения: современный израильский Hermes-450 несёт 150 кг при взлётной массе в 450 кг.

Дроны над Голанами

Однако главные события, породившие современную беспилотную авиацию (по крайней мере разведывательную), происходили гораздо южнее. Впервые потребность в беспилотниках у Армии обороны Израиля (АОИ) возникла в период ведения Войны на истощение (1969—1970). Постоянная грызня шла по всему периметру границ. Естественно, в АОИ резко возрос спрос на аэрофотосъёмку наземных объектов, зачастую прикрытых мощной ПВО. Использование пилотируемой авиации было очень дорогим и крайне небезопасным. И в АОИ процвели импровизации. В 1969 году группа израильских офицеров провела эксперименты по установке фотокамер на обычных радиоуправляемых моделях. Тогда эти опыты не были восприняты всерьёз, поскольку руководство ВВС ориентировалось на правильные реактивные БЛА. В 1970-м израильтяне заказали в Штатах адаптированные версии «Файрби» (беспилотные разведчики «Мабат»), а также БПЛА — ловушки для борьбы с ЗРК. Результаты их применения в войне 1973 года оказались неплохими, и ВВС Израиля сделали второй заказ на 24 аппарата «Мабат».




Беспилотников израильтянам хотелось поболее, но полноценные дроны обходились слишком дорого. Между тем группа офицеров, запускавших авиамодели в 1970-м, создала фирму «Эирмеко» и продолжила возню со своими «уродцами». Первый продукт их усилий благополучно разбился, однако второй — БПЛА Owl — получился вполне приемлемым. На радостях сотрудники «Эирмеко» попытались заинтересовать своей разработкой крупнейшую авиастроительную компанию страны Israel Aircraft Industries, но та не проявила к игрушке ни малейшего интереса. Однако в 1974 году фирма — производитель электроники «Тадиран» купила у разработчиков права на Owl и развернула промышленное производство «неправильных» БПЛА. Первым серийным аппаратом стал «Саяр» (экспортное наименование — «Мастиф»). Затем одумавшаяся IAI разработала «Скаут».




Новые шпионы имели неплохую по тем временам электронную начинку, но сами самолёты смотрелись крайне бледно. Это были топорного вида агрегаты, снабжённые поршневым двигателем с толкающим винтом. Крейсерская скорость «Скаута» составляла 102 км/ч, максимальная — 176 км/ч. Высота полёта не превышала 4500 м, а дальность действия ограничивалась сотней километров. В эпоху реактивной авиации подобные аппараты выглядели анахронизмом, до тех пор пока в 1982 году израильская армия не вторглась в Ливан. Там мелкие израильские тарахтелки встретились с сирийцами и реактивными БПЛА советского производства. Тарахтелки оказались… лучше. В короткий срок сирийская ПВО в Ливане была разгромлена. При этом израильские ракеты отличились подозрительно высокой точностью, зачастую попадая прямо в открытые люки наземных машин.

Проанализировав это безобразие, советские военные специалисты пришли к выводу: против сирийской ПВО была применена новая тактика — сочетание БПЛА с телекамерами на борту и наводящихся с их помощью ракет. При этом эффективность её применения была прямо связана с новой израильской концепцией БПЛА.




Архаичные, на первый взгляд, израильские аппараты были гораздо компактнее полноценных беспилотников («Скаут» — 159 кг), что обеспечивало им низкую эффективную поверхность рассеяния, а их поршневые двигатели имели гораздо меньшую тепловую и акустическую заметность, чем турбореактивные. В итоге незаметные дроны могли безнаказанно летать практически под носом у цели. При этом низкая заметность делала ненужной высокую скорость, а сочетание тихоходности с экономичностью поршневых двигателей позволяло добиться приличной продолжительности полёта (до 7 ч) даже при ограниченных запасах топлива... Наконец, всё это удовольствие стоило кратно дешевле, чем полуторатонный турбореактивный «мейнстрим».

Маленький беспилотник лучше, чем большой

С 1982 года и начался бум так называемых мини-БПЛА. Впрочем, мини они были только по отношению к предшественникам-гигантам. Со временем многие стали мини и микро в современном смысле этого слова. Однако другие превзошли шестидесятников и по массе, и по стоимости. Тем не менее у современных БПЛА есть ряд родовых черт, сближающих их с героями 1982 года. Сравнительно низкая скорость, малая заметность, большая полезная нагрузка и зачастую просто огромная продолжительность полёта — вот основные признаки современных беспилотных разведчиков и «беспилотных авиационных комплексов боевого применения» (не путать с беспилотными боевыми самолётами — у них другая тактика и другие приоритеты).

Американцы вышли из летаргии молниеносно: с середины 1980-х годов в США стали разрабатывать и создавать БПЛА тактического и оперативно-стратегического назначения, вовсю используя израильские наработки. Момент истины настал во время «Бури в пустыне» — одни только БПЛА «Пайонир» налетали в ходе операции 1011 часов. Дроны успешно разведывали маршруты полётов боевых вертолётов, искали мины в Персидском заливе, корректировали огонь артиллерии, отслеживали иракские береговые комплексы ПКР. В итоге интерес к БПЛА взмыл до заоблачных высот.

В СССР тем временем продолжалось массовое производство «Рейса» и разрабатывались ударные беспилотники в рамках программы «Коршун». Общий уровень советских «безлюдных» технологий был весьма наглядно продемонстрирован в 1988 году, когда космический челнок «Буран» совершил полёт в полностью автоматическом режиме.

Казалось бы, какие проблемы у ТАКОЙ оборонки могли быть с производством мини-БЛА? Действительно, к концу 1980-х у нас разработали целую линейку мобильных комплексов — от полкового «Строй-П» (с аппаратом «Пчела») до фронтового «Строй-Ф». Однако даже на тогдашнем фоне «Строй-П» выглядел жутко. При массе, сопоставимой с десятилетней давности израильским «Скаутом» (138 кг), «Пчела» имела вдвое меньшую дальность (50—60 км) и продолжительность полёта (2,5 ч против 7), практический потолок не превышал 2500 м, что затрудняло применение аппарата в горах. Воздушная устойчивость была низкой, акустическая заметность — душераздирающей. Камера была не стабилизирована, и изображение качалось вместе с беспилотником. Наконец, до заводского ремонта или списания это чудо можно было использовать не более пяти раз.




Пасынки малой авиации

Советский авиапром действительно имел богатый опыт разработки беспилотников. Но это были «не те» беспилотники. Если реактивные аппараты были пасынками большой авиации, то новые БПЛА были родными братьями малой, а она в СССР не блистала: у нас не было хороших поршневых моторов мощностью до 100 лошадиных сил. Кроме того, под занавес Союза его оборонка ещё выглядела как Гибралтар, однако на деле в её недрах уже происходили примечательные процессы. В итоге ставшее головным предприятием по комплексам «Строй» НИИ «Кулон» занималось начинкой комплекса и чересчур усиленно тянуло финансовое одеяло на себя, экономя на летательном аппарате. И без того не блестящие характеристики «Пчелы» были дополнительно срезаны. Впрочем, судя по исходным характеристикам, ОКБ «Яковлева» тоже проектировало аппарат без фанатизма: монстрам ВПК мини-БЛА были неинтересны.




Что же теперь? Отчасти по причине врождённой инвалидности, отчасти из-за наступивших 1990-х на вооружение из всей стройной линейки поступила только полковая «Пчела» («Строй-П») и только в ВДВ. Во время Первой чеченской российская армия использовала всего 5 комплексов, причём не без проблем. Но даже страшно жужжащий и весьма уязвимый БПЛА оказался достаточно эффективным — даже плохой дрон лучше, чем его отсутствие. Успехи беспилотника окончательно закрепили за «Кулоном», с 2004 года ставшим головным предприятием концерна «Вега», получившему статус основного распорядителя беспилотных денег.

Результаты впечатляют. Усовершенствованная «Пчела-К» (входит в комплекс «Строй-ПД») имеет потолок 2000 м против 2500 м у старой «Пчелы» образца 1990 года. Этим её проблемы не ограничиваются. По словам начальника разведки ВДВ полковника Валерия Яхновца, применение «Строя-ПД» в Грузии выглядело так: «Вместе с комплексом в группировку прибыли шесть машин со специалистами, но и они готовили аппарат к запуску более трёх часов. В результате первый беспилотник рухнул на землю, едва взлетев, а второй, запущенный уже на грузинской базе в Сенаки, не позволил рассмотреть нашу же колонну из 10 БТР: на плохом изображении мы с трудом отыскали лишь пять машин. При этом грузинские БПЛА летали на недоступных для наших средств ПВО высотах, а «Пчела» — так низко, что в неё, казалось, можно попасть из рогатки, и рычала при этом, как БТР».

При этом серийная стоимость комплекса «Строй-ПД» — 300 млн рублей, а самого «падучего» беспилотника — 16 млн. Разработка комплекса стоила Минобороны 400 млн рублей. Другой продукт «Веги», «Типчак», разработанный за такие же деньги, почти столь же оригинален: так, в нём бережно сохранены все фирменные особенности предыдущих эпох вроде грозного, наводящего ужас на противника рыка, нестабильного полёта и загадочной картинки от фиксированной камеры. 300 млн рублей.

Потерпевший катастрофу «Аист» существенно уступает израильским разработкам десятилетней давности даже по лётным характеристикам, не говоря уж о специфических особенностях его целевой аппаратуры. Закупаемый министерством обороны Searcher MkII — далеко не новый агрегат (разработка конца 1990-х), однако при небольшой массе (426 кг) он имеет полезную нагрузку на 15% больше. Тем не менее «ежегодный объём заказов по беспилотной тематике концерна «Вега» составляет сотни миллионов рублей».

Параллельно из отрасли устраняется ненужная конкуренция (конец предложения убран). Один из главных специалистов по беспилотникам в российской армии, полковник Валерий Базалевский так формулирует проблему: «…Концерн заинтересован в дорогих изделиях, и лоббирование им своей продукции ощутимо тормозит развитие в том числе и малого беспилотья. На выставках нередко встретишь разработанные небольшими фирмами недорогие и хорошие комплексы ближнего действия, но представители «Веги», как я лично видел не раз, подходят к создавшему такой аппарат Кулибину со словами «или ты работаешь с нами, или с Минобороны ты работать не будешь» («Красная звезда»).

Вкратце так и выглядит ответ на вопрос, почему мы закупаем беспилотники в Израиле. Иными словами, Израиль уступает в области беспилотной авиации лишь Штатам потому, что получил историческую фору и сумел её не растерять благодаря достаточно прозрачной, конкурентной и хорошо мотивированной оборонке. Напротив, у нас в области беспилотных разработок то же, что и везде, но наложенное на отсутствие мощного советского задела. При этом в нашей реальности оказывается проще купить беспилотники в Израиле, чем навести элементарный порядок в оборонке.