Пару дней назад Ространснадзор принял решении о приостановлении эксплуатации десяти самолетов Як-42. На одном из этих судов было обнаружен агрегат с истекшим сроком эксплуатации. Сможет ли в настоящее время российская авиация выйти из штопора, и еще интересно - насколько быстро смогли развалить отечественный авиапром. Всего за восемь месяцев – восемь авиакатастроф. Возникают два вопроса: почему это случилось и что теперь делать?
т
Специалисты изучают последние кадры полета ЯК-42, который потерпел крушение 7 сентября под Ярославлем. Пока комиссия еще не делает точных выводов, но высказывает некоторое мнение. Например, пилот первого класса, в 1991-1995 годах и гендиректор Центрального управления международных воздушных сообщений Дмитрий Барилов говорит, что даже при максимальной взлетной массе, всего километра достаточно для нормального взлета воздушного судна. Но при этом, потерпевшему аварию самолету не хватило трех с половиной километров. Получается, что с самого начала полета, что-то пошло не так. А сам взлет не прекратили по той причине, что, согласно инструкции, прерванный взлет – это есть предпосылки к летному происшествию, что в итоге обязательно предполагает разборки. Команда, видимо, попыталась что-то исправить, однако им не хватило ни времени, ни тяги.
Известно, что в настоящее время основная масса авиаперевозок происходит на таких суднах, как "Боинги" и "Аэробусы». Российские самолеты почти при этом не используются, в том числе и легендарный Як, который в прошлом являлся надежнейшим пассажирским авиалайнером. Завода, который их строил, теперь уже не существует, а самих самолетов осталось в стране не более нескольких десятков.
Бывшие сотрудники Саратовского авиационного завода говорят, что вместо цехов, где раньше собирались Яки – чистое поле, в скором времени там планируют построить торговый центр. Снесены примерно 70 процентов территории производства, а ведь раньше там - в 80-90 –ы годы работало более 20 тысяч человек.
Бывшие инженеры и технологи русской авиации с горечью вспоминают былые достижения советской конструкторской и инженерной науки. Например, Лев Бейлин, бывший ведущий инженер-технолог Саратовского завода говорит, что американские ученые смогли сделать крылатую ракету только в 80-е годы, а ведь у нас еще в начале 70-х годов прошли испытания беспилотного самолета, то есть той же крылатой ракеты. Оказывается, Лев Яковлевич многие годы собирал различные факты, касающиеся его родного завода. По его коллекции можно проследить, как разрушался известный в стране авиационный завод – сначала уничтожили корпус, потом лаборатории, агрегатный и механический цех, а потом и заводоуправление.
Известно, что во время Великой Отечественной войны Саратовский завод разбомбили немцы. Здания были уничтожены почти на 80 процентов. Однако потом пришла телефонограмма от самого Сталина, где сообщалось, что стране нужны самолеты. И вот, всего за три месяца смогли восстановить завод в полном объеме, а количество выпускаемых тогда Як -3 даже увеличилось в два раза.
Сейчас, в мирное время, в России уже нет знаменитого завода, да и авиастроителей почти не осталось. В память о советской авиации только самолеты, которые еще летают, Як-42 – это рабочая лошадка для внутренних полетов. То же самое можно сказать и про самолеты серии Ан, на которых осуществляются полеты в районах Сибири и Дальнего Востока. Однако с каждым годом все больше самолетов устаревает, как морально, так и физически. Скоро огромная Россия может вообще остаться без воздушного сообщения внутри страны.
Ветераны авиации считают, что государство самым позорным образом переложили контроль за безопасностью полетов на частные компании. В советское время весь контроль над авиацией осуществляло государство, что позволяло эффективнее регламентировать всю ее деятельность. Были документы, в которых учитывались все особенности и возможные сложности, при осуществлении полетов. НПП, документ, выпущенный в последней редакции в 1989 году, был написан кровью не только летчиков, но и простых пассажиров, погибших в различных авиакатастрофах. Он был совершенным, потому, что предписывал выполнение тех или иных действий. Однак, потом выпустили другой свод правил – ФАПы, а НПП отменили. А ведь это было равносильно тому, чтобы отменить сейчас все правила дорожного движения, а каждый директор транспортного парка будет выдавать своим водителям разные инструкции о том, как вести себя на дорогах.
Некоторые политики и олигархи называют летчиков простыми «водилами». А ведь этот «водила» должен знать математику, физику, металловедение, метеорологию, аэродинамику – и это не считая английского языка. Хотя сами эти люди не знают и десяти процентов того, что знают такие «водилы».
Также ошибкой была и отмена классов у летчиков. Раньше были летчики третьего, первого и второго класса. Путь от третьего класса или училища, до первого – составлял не мене десяти лет. Сначала обучались на простых машинах – Як-18 или Ан-2. Потом, придя в гражданскую авиацию, летчик обучался вождению на более сложных самолетах, и это продолжалось около десяти лет. То есть по истечении этого времени, пилот приобретал богатый опыт, знал как себя вести в той или иной ситуации. Все это были ступеньки, ступеньки ума-разума.
Профессионалы также считают, что современная авиация потеряла понятие руководства и управления. Пилоты не знают что такое командование, есть только хозяин, который является в настоящее время и руководителем, и начальником и управляющим и всем кем угодно. А ведь еще не поздно реанимировать всю систему, сделать ее мощной, новаторской – совсем, как 20 лет назад. Но для этого нужны верные решения и смелая воля к возрождению отечественной авиации.
